De wandelende, zelfs fietsende stadsmens herkent ze goed. Ze zijn dol op winkelstraten. Zelfs voor supermarkten vleien ze zich graag neer. Daar vind je ze ronkend, gehuld in hun blauwe wolk, groots aanwezig. Soms tegen de stoeprand maar vaak midden op de weg, soms zelfs vóór een (open) parkeerplaats. Ze volbrengen trouw hun taak. Het aan- en afl everen van de zo broodnodige producten. Met stationair de motor aan. Want het volgende afl everadres staat al te wachten…. en dan moet je er natuurlijk wél weer op tijd zijn! De vrachtauto moet altijd op scherp staan. Want, druk, druk, druk, de vrachtwagenchauffeur heeft het er maar druk mee… Toch?

Zou hij het echt zo druk hebben? Levert hij zó snel af dat hij geen tijd heeft te parkeren en de motor af te zetten? Of is het een beetje gemakzucht? Hoe dan ook. Bedenk eens hoeveel schade we met deze ‘draaiendemotorgewoonte’ het milieu, onze gezondheid en die van anderen onnodig toebrengen.

Wat die paar (vijf tot tien) minuten draaiende motor uitmaakt? Het lijkt niet veel. Maar vermenigvuldig die eens met het aantal chauffeurs dat deze gewoonte er ook op nahoudt. In die ene straat, die ene stad, dat ene land… die ene wereld. En nog meer….. per dag, per jaar, op een mensenleven. Is dat schrikken! Sterker: die ene chauffeur die dit dagelijks bezigt, doet tevens per jaar een forse bijdrage in de kostenpost van zijn baas. Met slechts die ene wagen, die elke dag, bijna 365 dagen per jaar, de Hollandse wegen berijdt en in vele steden en dorpen producten afl evert.

Waarom we ze, de beroepschauffeurs, dat gebruik zouden moeten afl eren? Omdat deze gewoonte onopvallend een aanslag is op onze portemonnee, onze gezondheid en onze energiebronnen. Natuurlijk weet ook ik, als dochter van een transportondernemer, dat het starten van de motor energie kost. Echter ook ik weet dat een motor die langer dan drie minuten draait meer kost dan oplevert! Ergo: het kost onnodig veel brandstof en je motor slijt er harder van. Dat terwijl we weten dat de gemiddelde transportondernemer veel moeite moet doen om slechts een kleine winstmarge op zijn omzet te bereiken en ook zijn aandeel moet bijdragen in de overheidsmaatregelen die worden getroffen om de milieubelasting te beperken. Is deze gewoonte nog af te leren? Waarom niet? Ik herinner me een anekdote bij een van mijn relaties.

De baas in kwestie heeft op enig moment een vrachtwagen die alvast met ronkende motor klaarstond in een onbewaakt moment letterlijk verplaatst. Dit terwijl de chauffeur van de wagen nog “effe een bakkie ging doen” voordat zijn lange werkdag begon. De chauffeur was volstrekt verbaasd dat juist zijn auto op zijn ‘eigen’ terrein zomaar was gejat. Da’s lastig te melden aan je baas. Zeker als hij weet over het hoe en waarom! Zeer effectief wat mij betreft. Levert dit werkelijk broodnodig tijdwinst op? Zo ja, zou dat kleine beetje tijdwinst ons nou echt gelukkiger maken? Waarom dus niet de motor uit als die niet werkelijk hoeft te doen waarvoorie dient? Dus, motor aan…. is uit!

Patricia de Wilde,
eigenaar Q-trans B.V.

Wat verwachten we – ondernemers en particulieren – anno 2008 van een verkoper? Is het een grondige technische kennis over alle modellen wanneer we een kijkje nemen in de showroom? Gaat het ons om de duidelijk uiteenzetting waaruit blijkt hoeveel we jaarlijks kunnen besparen op onze vervoerskosten? Of krijgen we liever een verhaal te horen dat inspeelt op onze emoties? Zelf geef ik de voorkeur een zeer beknopte versie van deze punten waarna zo snel mogelijk de sleutels in ontvangst kunnen worden genomen voor een proefrit met afgetankt exemplaar van het model waar we ons oog op hebben laten vallen. Laat de verkoper maar voor een goede kop koffi e en een vers broodje zorgen bij terugkomst. Opgegroeid als echt vervoerskindje krijg je een tik van de ‘mallemolen’ van de autobranche mee. Ik ben gek op auto’s en niet alleen die hele grote.

Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat ik makkelijk te verleiden was om mee te doen aan een autotestdag die onlangs werd gehouden. Samen met een tiental ondernemers had ik de eer de nieuwste modellen te testen die door de dealer ter beschikking waren gesteld. De dag begon helemaal niet slecht. In de ochtend kreeg ik de Mini Clubman met maar liefst 175 PK tot mijn beschikking. Echt een lieverdje met een stout karakter, maar wel wat klein. ’s Middags werd het de VW Passat Blue Motion. Ik had nog even op internet willen checken waar dat ‘Blue Motion’ voor stond maar dit werd direct duidelijk bij het instappen toen bleek dat dit voertuig aan beide zijden in koeienletters voorzien was van tekst “1 op 20”. Bij het starten lichtte er in het dashboard opvallend een pictogram van een tankje met de tekst ‘130 km’.

Bij een auto met een zo’n vriendelijk verbruik kan het niet anders dan dit onderdeel uitmaakt van de demonstratie, veronderstelde ik. Na de eerste korte tussenstop werd ik bij het wegrijden geconfronteerd met een digitale stem die “please refuell” zei, dat terwijl het ‘tankje’ nog 100 km aangaf. Meer dan genoeg voor een retourtje Amsterdam – Utrecht. En ook bij de volgende stop – een paar kilometer verder – was het wederom de boordcomputer die mij op vingers tikte met een vermanend “please refuell”. Uiteindelijk ben ik toch maar op eigen kosten gaan tanken. Van de Passat kan ik me nog vaag herinneren dat het een comfortabele auto is, zonder poespas.

De technische gegevens ben ik geheel kwijt. Wat ik me wel is bijgebleven is het constante turen naar de tankmeter. Je wordt je op deze manier zeker bewust van je brandstofverbruik maar het werkt wel op je zenuwen. En of het nu om een personenauto of bedrijfswagen gaat; als de verkoper of het voertuig op je zenuwen gaat werken – vooral met feiten die je al weet – wordt het lastig zaken doen. Tijdens de afsluitende borrel van de autotestdag heb ik geanimeerd staan praten met één van de autoverkopers. Een leuke knul met een goede babbel die nieuw is de business is en (nog) erg enthousiast. Hij verkoopt uitsluitend bedrijfswagens. Zijn achtergrond? IVA of HTS autotechniek? Geen van beide. Hij heeft hotelmanagement gestudeerd. Wat mij betreft dé ideale vooropleiding om een goede autoverkoper te kunnen worden.

Patricia de Wilde,
eigenaar Q-trans B.V.

Historicus Maarten van Rossem vindt de hoeveelheid aandacht voor biobrandstoffen vanwege het klimaat een schertsvertoning. Volgens de historicus grijpen we naar biobrandstoffen om ons huidige onzinnige energieverbruik te handhaven. “Terwijl daar het probleem zit”, zei hij begin vorig jaar in een gesproken column in het Volkskrant Kennis-Café. Van Rossem vindt dat de Nederlander zijn energieverbuik moet halveren. “Dat kan gemakkelijk. Hou op met al dat vliegen naar die Turkse zuidkust. Ga op de fi ets naar Bennekom, naar pension Dennenrust, en fi ets na drie weken weer terug. Dat deden uw grootouders ook.”

Biobrandstoffen worden gewonnen uit planten en zijn in theorie klimaatneutraal, omdat ze evenveel kooldioxide vastleggen als bij gebruik loslaten. Volgens de Europese Unie zou in 2020 10 procent van de autobrandstof te bestaan uit biobrandstof. Afnemers van olie in de voedingssector zagen al een verhoogde concurrentie uit de brandstofsector. In 2007 zijn de grondstoffen voor voedingsmiddelen met zo’n 16 procent gestegen. Dierlijke en plantaardige oliën zijn in één jaar 45 procent duurder geworden. Palmolie spant de kroon met 80 procent prijsstijging.

Inmiddels overweegt de EU daarom de richtlijn biobrandstof aan te passen. Zijn er alternatieven of moeten we ons aansluiten bij de mening van Maarten van Rossem? Er zijn alternatieven zoals ethanol, methanol, aardgas, elektriciteit of waterstof. Gas wordt al jaren gebruikt als goedkoop alternatief voor benzine. Toch laat een grootschalige overstap op gas lang op zich wachten, aangezien de inbouw van een gastank vrij duur is en de tank veel ruimte in beslag neemt. Auto’s op elektriciteit zijn ook daadwerkelijk schoner, maar veroorzaken indirect alsnog vervuiling, omdat de elektriciteit nog wel opgewekt moet worden. Daarbij duurt het opladen van een elektrische auto vaak vrij lang, is de snelheid beperkt en moet de accu sneller vervangen worden dan een gewone accu. Een andere zeer milieuvriendelijke vorm van brandstof, is waterstof. Waterstof wordt tegenwoordig gezien als dé brandstof van de toekomst wat voertuigen betreft. Deze vorm van brandstof is ideaal, omdat de uitstoot uitsluitend bestaat uit waterdamp. Daarbij is water eveneens een hernieuwbare energiebron en is het probleem van schaarste niet aan de orde. Het enige nadeel is dat er iets vaker getankt zal moeten worden. Alleen aanschaf van een truck op waterstof is op dit moment zonder subsidie gewoonweg onbetaalbaar.

Vooralsnog sluit ik me aan bij de uitspraak van Maarten van Rossum. Wat mij betreft kunnen we ons allemaal een stuk kritischer opstellen bij het gebruik van onze auto. Natuurlijk is de Nederlandse vervoerder op de hoogte van de hoge dieseloliekosten. Natuurlijk houdt de gehele mobiliteitssector zich bezig met duurzame investeringen… Toch ben ik verbaasd hoe weinig echte tijd en aandacht (meten = weten) wordt besteed aan het zuiniger en bewuster omgaan met het verbruik van de auto en het gedrag van de chauffeur. Ik ben ervan overtuigd dat 75% van het gehele nationale wagenpark minimaal 3 tot 4 % kan besparen op de dieselolie. Een verdienste van gemiddeld zo’n 40.000 euro per jaar per truck, om nog maar niet te spreken van reductie op de CO2-uitstoot.

Patricia de Wilde,
eigenaar Q-trans B.V.

“Je bent ondernemer of je bent het niet.” Zo luidde de uitspraak van een transportondernemer tijdens een focussessie met een groep van vervoerders die ik onlangs als dagvoorzitter mocht begeleiden. Opleiden en ontwikkelen werd hierbij als één van de speerpunten in de ondernemersclub aangestipt. De ondernemer – zo ook de transportondernemer – is graag bereid zijn steentje bij te dragen bij verder bekwamen van zijn personeel. Zelfs de cursus ‘bloemschikken voor gevorderden’ van de administratief medewerkster wordt bereidwillig door de ondernemer vergoed. Ik weet dit als geen ander. Bij het uitvoeren van kwaliteitsaudits is het mijn taak om steekproefsgewijs de personeelsdossiers te toetsen op de aanwezigheid van een kopie van het behaalde diploma. Wat betreft de personeelsontwikkelingsplannen voor de komende jaren hoeft u zich als transportondernemer ook geen zorgen te maken. Chauffeurs worden geacht weer de schoolbanken in te gaan. Deze beroepsrijders moeten in de toekomst gemiddeld één dag per jaar op cursus. En het gaat verder, want chauffeurs die al hun groot rijbewijs hebben moeten de komende zeven jaar 35 uur nascholing volgen. Nieuwe chauffeurs krijgen binnenkort geen papieren chauffeursdiploma meer maar een zogeheten ‘code vakbekwaamheid’ op het rijbewijs. Deze code is vijf jaar geldig en wordt alleen verlengd indien zij de verplichte 35 uur nascholing volmaken. Deze nieuwe regels gaan respectievelijk op 10 september 2008 (bussen) en 10 september 2009 (vrachtwagens) in. Nieuwe regels en nieuwe ontwikkelingen. Het beroep van chauffeur begint steeds meer op dat van een hartchirurg te lijken: constant bijleren wordt verplicht. En eigenlijk geldt dit ook voor steeds meer andere vakgebieden binnen de transportwereld. En hoe zit het met transportondernemers? Wanneer bent u eigenlijk voor het laatst op examen geweest? Toen ik deze vraag aan het gezelschap voorlegde ontstond een interessante discussie. Of moet ik zeggen: reeks van excuses? “Natuurlijk leren wij iedere dag, we krijgen toch allerhande vakinformatie onder ogen?”, zei de een. “Ik ben altijd van de partij op de themabijeenkomsten van de branchevereniging”, begon een ander waarna een derde stelde dat bijleren niet per se noodzakelijk was “omdat vooral de gedrevenheid belangrijk is.” “Maar zouden jullie het een uitdaging vinden om met jullie ‘concollega’s’ opnieuw de schoolbanken in te gaan?”, was daarop mijn vraag. Ik zal u de diversiteit in opmerkingen besparen. Groeptrainingen zijn UIT, de ondernemerscoach is IN. Lange leve de ondernemerscoach. De ervaren consultant die graag de ondernemer een spiegel voorhoudt. Zonder eindexamen of cijferlijst is dat wel zo veilig en eventuele vuile was wordt ook niet buiten gehangen. Maar hoe zou u als transportondernemer reageren wanneer uw coach een collega is? Zonder te geven kunnen we niet nemen. Uw ervaring kan een geweldig advies zijn voor uw collega. Zijn expertise een uitstekende leidraad voor u. Zou dat niet een ideale manier zijn om bij te leren?

Blijft de vraag: ondernemen, kun je dat leren?

Patricia de Wilde,
eigenaar Q-trans B.V.

We kunnen vandaag de dag geen dagblad of magazine meer openslaan zonder een artikel over CO2-reductie tegen te komen.

Nu blijkt dat wij wereldburgers zelf verantwoordelijk zijn voor de toegenomen uitstoot in de afgelopen jaren, moeten we ook zelf aan reductie doen. Daarom is het wel eens interessant om na te gaan wat wij persoonlijk dagelijks bijdragen aan de uitstoot in de atmosfeer. Al googelend blijkt dat de gemiddelde wereldburger niet alleen CO2-uitstoot veroorzaakt door deelname aan het verkeer. Op internet vind je talloze rapporten en tabellen met zeer specifi eke gegevens. De calculator op de site klimaatneutraal.nl geeft snel een aardig beeld, net als de lijst huishoudelijke apparaten op de site van milieucentraal.nl. Ik heb mezelf ook maar eens onderworpen aan een korte test.

Wat ‘levert’ een gemiddelde werkdag mij nu op aan CO2-uitstoot? Natuurlijk ga ook ik met de auto naar mijn werk. Maar voordat ik in die auto stap, heb ik eerst gedoucht (CO2), mijn haren gewassen en geföhnd (CO2). Vervolgens heb ik mijn tanden gepoetst met een elektrische tandenborstel (CO2). Op het werk aangekomen, loop ik het pand binnen door de elektrische draaideur (CO2), vervolgens neem ik de lift (CO2) naar de tweede etage. Ik stap mijn kantoor binnen, pak mijn laptop uit mijn tas en start deze op (CO2). Zo, nu eerst een kop koffi e uit de automaat (CO2). Het is inmiddels behoorlijk warm in mijn kantoor, dus zet ik de airco een paar graden lager (CO2). Nu kan ik aan het werk…. Ik begin mijn e-mails door te nemen en te beantwoorden (CO2) enzovoort, enzovoort (CO2). Bij alles wat ik doe loopt een CO2-tellertje mee. En het tellertje staat nooit stil.

Alle niet-verkeergerelateerde CO2-uitstoot (huis, hobby, et cetera) lijken te verwaarlozen of toch niet….? Via de internetcalculator bereken ik dat ik voor mijn jaarkilometrage, zo’n 30.000 km, in 2007 een CO2-uitstoot heb gecreëerd van 7,4 ton. Mijn huishoudelijk jaarverbruik met mijn gezin levert echter een uitstoot op van 8,88 ton per jaar. Bij elkaar opgeteld komt dit overeen met de uitstoot van een vrachtwagen die gemiddeld 100.000 km per jaar rijdt! Wat is dus de wenselijke menselijke CO2-factor?

Ik vraag me af of er in Nederland wel mensen bestaan met een wenselijke CO2-factor. Misschien de daklozen in de grote steden? Zij slapen bijvoorbeeld in kartonnen dozen en één keer per week nemen ze een douche bij het Leger des Heils. Maar dat is geen aantrekkelijk bestaan. Dus: we hebben een uitdaging voor de boeg! Als wereldburger én transportondernemer ligt er een dubbele uitdaging. De goederenstroom zal naar verluidt verdubbelen. Dit heeft in principe een negatief effect op de CO2-uitstoot. Maar cijfers tonen aan dat iedere transportondernemer de laatste jaren al veel heeft bereikt: nieuwe schonere motoren, beter brandstofverbruik, alternatieve brandstoffen en alternatieve technieken (hybride, waterstof). De transportondernemer is zich misschien meer dan de gemiddelde wereldburger bewust van het effect van vergroening. Is daarom niet alleen de truck, maar ook vooralsnog de truckondernemer ‘het beste jongetje’ van de klas?

Patricia de Wilde,
eigenaar Q-trans B.V.